Hoy, coincidiendo con
un momento en el que la posibilidad del tren turístico que recorra el valle del
Sil vuelve a sonar con fuerza, vamos a continuar viendo los últimos momentos de
aquel tren correo.
Por un lado de forma
literal, con el vídeo “Los últimos viajes del Tren Correo”
https://www.youtube.com/watch?v=hcJ5y-OO0ak&t=2s
publicado por el Diario de León en octubre de 1919.
Por otro, y como
siempre, desde Nuestra Historia El Bierzo y Laciana, tratamos de dar un enfoque
que vaya más allá de los restos industriales y presentamos el lado humano,
especialmente ligado a la historia social.
Es importante recordar
que la creación del tren estuvo vinculada al establecimiento de dos servicios
de viajeros al día, en ambos sentidos. El primero salía a las 12/12.15 h. de
Ponferrada y llegaba a las 14:30 a
Villablino de donde regresaba a las 15:40 llegando a Ponferrada a las 17:30. Este
sería el último tras haberse suprimido el mixto, el obrero (o Jaimito) y el tranvía
(Especial), desaparecidos en 1978, 74, y 70 respectivamente. El último transporte
de pasajeros en cerrar es el Tren Correo, que cesa en 1980.
Durante la primera mitad de ese año se desarrolla un
conflicto laboral en el tren de Ponferrada-Villablino. Además el 30 de abril la
Empresa informa al Comité su decisión de sustituir los trenes de viajeros por
autocares. En 1979 la MSP cifraba en 180 millones de pesetas el déficit de
explotación del "correo".
El 2 de mayo el Comité de Empresa del Ferrocarril de
Ponferrada a Villablino se reúne en Ponferrada. El Comité rechaza la
intransigencia de la MSP para hacer extensibles a toda la empresa las mejoras
del personal de tracción y la obligación a desempeñar tareas que no son propias
de sus puestos. La compañía se niega, UGT afirma que “la Empresa se halla fuera
de la ley” y CCOO le recuerda a la Minero que si se “abriese una inspección de
todo el Ferrocarril, probablemente habría que cerrarlo por falta de seguridad”.
Por su parte la Inspección de Trabajo recuerda que la empresa no ha cumplido su
obligación de negociar los cambios. La MSP exige el fin del conflicto y recuerda
la pérdida de productividad y los trabajadores la implementación de las
mejoras. La reunión termina sin llegar a un acuerdo ante la cerrazón
empresarial.
Tras esta reunión el Comité envía una carta a Daniel
Taladriz, secretario de CCOO en Ponferrada, en la que rechazan la decisión de
sustituir el transporte de viajeros por autobuses, pues entienden que es el
primer paso para que trabajadores y familias pierdan sus derechos y compromete
el futuro de la línea. Así mismo piden que la rentabilidad de la línea se
valore por el conjunto de trenes, no por un servicio en particular.
Los representantes de los trabajadores entienden que
la importancia “en el orden energético como en el laboral y social” y por tanto
es un tema que debe ser abordado a “nivel político-laboral, evitando por todos
los medios que esto suceda”.
Las gestiones no tienen éxito y finalmente el 10 de
mayo el servicio de viajeros y el tren correo dejan de funcionar. La Dirección General de Transportes Terrestres acepta la
medida en el marco de los proyectos de “reestructuración”.
CCOO apunta que el declive del ferrocarril ha sido
consecuencia de la mala política empresarial, “basada en precios muy bajos y
escasas inversiones”. “Enviar un paquete de dos
kilos a Villablino”, explicaba un portavoz de CC OO de Ponferrada a El País,
“cuesta ocho pesetas, y solamente por el impreso de facturación, la empresa
tiene que pagar once”.
El día 11 el diario
El País recoge que: “Como anécdota se señala que todavía están en
funcionamiento máquinas de fabricación americana adquiridas poco después de la
primera guerra mundial, como restos de un cargamento requisado en el puerto de
Vigo. El lote -diez máquinas en total, con destino al Transiberiano- constituye
aún una parte importante del parque móvil de la MSP”.
En ese momento se rumorea la nacionalización del
tren a través de FEVE (Ferrocarriles de Vía
Estrecha –perteneciente al Ministerio de Transportes) o de ENDESA (propiedad
del INI –Instituto Nacional de Industria-). La posibilidad de que la eléctrica
pública se hiciese con la propiedad del ferrocarril era la que gozaba de “mayor
credibilidad en medios empresariales” que tenía en mente crear un nuevo tramo
del tren para ampliar la central. Traspaso que se cifraba en unos trescientos
millones de pesetas que sería abonada en “servicios de transportes” y no en
metálico, lo que produjo el distanciamiento en las negociaciones. Hechos que
junto con la exigencia del despido de la plantilla impidieron su adquisición.
El ferrocarril siguió en uso para el transporte de carbón hasta 2012
cuando Coto Minero Cantábrico, heredera de la MSP tras la fusión con HCC, entró
en concurso de acreedores.
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