Un texto que destaca por su profundidad investigadora, pues nos ofrece
una historia del mismo. Desde los avatares de su construcción hasta un retrato
costumbrista de la vida en los pueblos que recorre o la situación que atraviesa
el transporte del mineral y el propio sector minero.
Sorprende su criticismo para ser publicado en la prensa legal de la
época. Es destacable la forma en que recoge la cuestión de la rentabilidad del
servicio y el sector, que no merece más explicación:
“Es una norma general del país, que los empresarios aseguren que sus ganancias son mínimas e incluso que sus negocios son ruinosos y si siguen en la brecha es sencillamente por patriotismo.
El patriotismo es un tema socorrido. Uno nada sabe de estas materias, pero con semejante volumen de transportes, no duda de que el tren, de Villablino resulta rentable. Vagando por estos pueblos he oído decir que lo mismo en Villablino que en Toreno y Fabero, escasea la mano de obra en las minas. No hay aquí crisis carbonera.”Por último, la reivindicación que hace de Sierra Pambley y la Institución
Libre de Enseñanza se combina con algunas perlas como la descripción que hace
de Villablino como un pueblo con “un aire exótico y semeja un pueblo nórdico,
como dominado por una mentalidad protestante, evangélica. Mozos y mozas pasean
por las calles un tanto despegados e indiferentes, remisos unos y otros a las
cordiales efusiones. Los novios no enlazan a sus parejas por el talle ni las
protegen con el brazo robusto sobre los hombros.”
Aquí el reportaje
completo:
“El Ferrocarril de Villablino
En los primeros meses
del año 1918 se constituyó la «Minero Siderúrgica de Ponferrada, S. A.»,
que adquirió el coto de hulla de Villablino. Debido a la guerra europea las
importaciones carboníferas se iban reduciendo y la mengua de este combustible
presagiaba el colapso de la industria nacional. Los empresarios encargaron a
sus técnicos la redacción de un proyecto de ferrocarril minero, capaz de
transportar el carbón desde los yacimientos de Laciana hasta Ponferrada, donde
sería embarcado en los trenes de la línea de Madrid a Galicia. Aparte las
dificultades que ofrecía el tendido por la cuenca del Sil, los trámites
administrativos eran lentos. Si se quería que los convoyes circulasen en breve
plazo era menester la célebre concesión de expropiaciones forzosas y ocupación
de terrenos públicos. Ardua y complicada tarea tratándose de una empresa
privada. Por fortuna para la «Minero-Siderúrgica» y, en este caso, para toda
España, regentaba el Ministerio de Fomento, en el Gobierno de don Antonio
Maura, don Francisco de A. Cambó, quien solvento por la vía rápida toda suerte
de expedientes. Cambo llamó a su despacho a los dirigentes de la empresa y les
propuso presentar a las Cortes un proyecto de ley especial para concederles el
ferrocarril, abreviando los trámites de la expropiación forzosa y aligerando la
maquinaria administrativa.
LAS
CONDICIONES DE CAMBÓ
A los deseos de la
«Minero-Siderúrgica», el ministro replica con tres proposiciones que fueron
aceptadas. El ferrocarril, en vez de ser solamente carbonífero y de uso
privado, debía transformarse en ferrocarril de servicio general y uso público,
como así se hizo. El plazo de construcción que los empresarios estimaban en
dieciocho meses, Cambó lo fijó en sólo catorce. Y además impuso el ministro un
pliego de condiciones que se estimaron rigorosas e incluso severas.
El 24 de julio de 1918,
la «Gaceta» de Madrid insertaba una ley decretada por las Cortes y sancionada
por Alfonso XIII, por la cual se autorizaba al Gobierno para otorgar sin
subvención alguna del Estado, la concesión y explotación, por un plazo de
ochenta años, de un ferrocarril de servicio general, de ancho de vía de un
metro, desde Ponferrada a Villablino, con arreglo al proyecto presentado en «1
Ministerio de Fomento. En ?a ley se declaran las obras ferroviarias de utilidad
pública y se concede a los constructores el derecho a la expropiación forzosa.
El articulo 5.° dice textualmente: «El plazo que se señala para la construcción
no podrá exceder de cuatrocientos veinte días naturales a partir de la fecha en
que se otorgue la concesión. Por cada día natural de retraso en la terminación
de las obras deberá pagar el concesionario al Estado la cantidad de 10.000
pesetas. Igual cantidad percibirá dicho concesionario, en concepto de premio,
por cada día de adelanto en el término de la construcción». Se ve que Cambó
tenía tanta prisa como la «Minero-Siderúrgica». ¿Cuáles eran los motivos de
tamaña celeridad en el Ministerio de Fomento? Cambó fue uno de los hombres
mejor enterados de la realidad del país —paralelamente al tren de Villablino,
ordenó la electrificación de la rampa de Pajares— y conocía la magnitud del
coto de Villablino y la calidad de sus carbones. Cambó barruntaba que si la
guerra europea se prolongaba —nadie sabía que la contienda acabaría aquel mismo
año—, España estaba amenazada de una crisis, la cual no se resolvería hasta el
final de una posguerra, cuyas consecuencias eran imposibles de predecir. Estimo
que no fue Cambó en esta ocasión un defensor de las oligarquías capitalistas,
que de eso lo tildaron ciertos demagogos, sino un político de altura nacional,
que trabaja apoyándose en las circunstancias. El fracaso político de Cambó
—como el de don Santiago Alba y tantos otros— obedece a la misteriosa ley de
las frustraciones que parece regir los destinos de España.
EL
TREN
El día 24 de julio de
1918, fecha de publicación en la «Gaceta» de Madrid de la concesión del
ferrocarril de Villablino, comenzaron las obras. Las condiciones de don
Francisco Cambó, sobre todo la conversión del tendido en servicio público en
vez de exclusivamente minero, acaso la más importante, pues alteraba el
proyecto primitivo, obligó a la variante imprevista de substituir una pendiente
por un túnel de cuatrocientos metros de longitud. Es delicioso leer la memoria
de la construcción de este tendido ferroviario -yo la leo y releo mientras
redacto estas cuartillas-, porque denuncia un tremendo esfuerzo. El estudio de
la obra fue concienzudo. La compañía constructora se sometió a dos directrices:
ajustar el plazo de ejecución de las explanaciones al que exigiera la obra lo
importante de la línea, que era el túnel de 400 metros para cuya terminación se
calcularon necesarios siete meses; y para cumplir la base anterior era preciso
que en la campaña de estiaje quedaran fuera del agua los apoyos de los puentes
y los muros que bordean el Sil. Los obreros, calculados en cuatro mil, se
consiguieron el 30 de septiembre mediante reclutas por el país, y el 15 de
octubre alcanzaban la formidable cifra de cuatro mil ochocientos. La dirección
de los trabajos fue impecable.
Pero hubo, cómo no,
adversidades. Una, por ejemplo, por parte de la Administración al ordenar la
urgente reparación de la carretera, que no sólo la hurtó como elemento auxiliar
—camino y tendido marchan sensiblemente galgados—, sino que restó a las obras
del ferrocarril centenares de obreros, provocando un alza de jornales. Otro
acontecimiento fue la famosa gripe, que suscitó casi la desbandada de la
obrería. La gripe dejó en los tajos poco más de mil trabajadores. Pero la obra
se remató antes del plazo fijado por don Francisco Cambó. En diez meses y medio
todo quedó concluido y comenzaron a rodar los convoyes. La capacidad técnica de
la empresa constructora fue muy elogiada. La Memoria recuerda que «antes del
año de haber nacido el ferrocarril a la vida legal ha sido abierto al servicio
público». En mes y medio don Francisco Cambó tramitó en el Congreso y el Senado
el proyecto de ley y otorgó la concesión. El ferrocarril de Ponferrada a Villablino batió en aquellos
tiempos el récord de rapidez en la construcción de todos los. ferrocarriles del
mundo.
EL
RECORRIDO
El tren de Ponferrada a Villablino transporta al viajero de las suaves tierras
bercianas a un paisaje de alta montaña. Son más de sesenta kilómetros bordeando
el Sil, que conducen de la capital del Bierzo al corazón de Laciana. El tendido
serpentea por las laderas boscosas y el río baja entre pedruscos y guijarros,
negro, negrito por el agua sucia de los lavaderos. Por las vertientes verdean
los robledales y los hayedos. Los pueblos de la línea -Toreno, Palacios de Sil,
Rabanal- son alegres, claros, de animadas calles y chalets confortables. Asoman
en los apeaderos ingentes pilas de antracita de las minas cercanas y emerge de
las escombreras un humo azulenzo y evanescente. El antiguo trazado fue alterado
en algunos lugares debido a la construcción del pantano de Bárcena, que obligó
a izar soberbios viaductos.
Nadie habla aquí de
menguas en el mercado de la hulla y las antracitas. De Villablino a Ponferrada
descienden dieciocho trenes cargados de mineral cada jornada, que tornan unos
vacíos y otros con material para las minas. Circulan además un mixto y un
correo de servicio público. El ferrocarril, debido a la previsión de Cambó,
vitalizó todo el valle, pues no sirve solamente a los yacimientos de hulla de
la «Minero-Siderúrgica», sino que transporta también el mineral de los cotos
emplazados en el trayecto. El carbón de Villablino se lava en las instalaciones
ponferradinas y de ellas se transpone a los vagones de la Renfe, pues las
estaciones están comunicadas y los tendidos de una y otra compañía se confunden.
El ferrocarril de Villablino cuenta con un magnífico taller de calderería,
forja y fundición y su parque móvil presenta más de veinte locomotoras. Yo he
de esperar un rato a que llegue arrastrando un tren la locomotora «Francisco
Cambó», que lleva cincuenta años rodando y «está mejor que nunca», según me
informa el jefe de talleres, veterano en estas lides miniferroviarias.
Se comprende que debido
a la competencia de la carretera, disminuya el número de viajeros. En 1969
transportó 247.000, con una merma respecto al año anterior de casi 40.000, Los
trenes llevaron en la pasada anualidad de Villablino y estaciones intermedias a
Ponferrada y viceversa, más de dos millones de toneladas de mercancías. Si
preguntamos a los jefes y jefecilllos de la «Minero-Siderúrgica» sobre la
rentabilidad del ferrocarril, los veremos sonreír cazurros, como si fuesen
víctimas inocentes de unas circunstancias adversas. Es una norma general del
país, que los empresarios aseguren que sus ganancias son mínimas e incluso que
sus negocios son ruinosos y si siguen en la brecha es sencillamente por
patriotismo. El patriotismo es un tema socorrido. Uno nada sabe de estas
materias, pero con semejante volumen de transportes, no duda de que el tren, de
Villablino resulta rentable. Vagando por estos pueblos he oído decir que lo
mismo en Villablino que en Toreno y Fabero, escasea la mano de obra en las
minas. No hay aquí crisis carbonera.
SIERRA-PAMBLEY
Villablino es un pueblo
montañero, en la pendiente de una cordillera. Las praderías enmascaran su
actividad minera. Desde el valle se divisa el puerto de Leitariegos y aún tiñen
de blanco algunas alturas las nieves pirenaicas. Villablino presenta un aire
exótico y semeja un pueblo nórdico, como dominado por una mentalidad
protestante, evangélica. Mozos y mozas pasean por las calles un tanto
despegados e indiferentes, remisos unos y otros a las cordiales efusiones. Los
novios no enlazan a sus párejas por el talle ni las protegen con el brazo
robusto sobre los hombros. Un tono grave empareja a las gentes. Sera cosa de
preguntarse las causas de este fenómeno, casi insólito por la redondez
española.
Para mí que Villablino
tiene un fondo krausista, que arranca de don Francisco Sierra Pambley. Sierra-
Pambley fue un fanático de Sanz del Río, hombre célibe y millonario, que fundó
escuelas laicas en Villablino, Hospital de Órbigo, León y otros pueblos. En
estas escuelas se enseñaba geometría, contabilidad, agricultura, dibujo,
mecánica y otras disciplinas al margen de la estulticia oficial. Sierra- Pambley
resulta un precursor de la enseñanza laboral y ponía mala cara a las catequesis
y a los curas párrocos. Como este valle fue pródigo en emigraciones, el
krausista quería que los emigrantes estuviesen preparados para enfrentarse con
la vida. Yo creo que los afanes de don Francisco fueron cumplidos. En
Villablino es obligatorio rememorar al libre pensador filántropo, cuyo estilo
palpita por todo el valle- Sierra-Pambley no es más que un fleco de la
ilustración asturiana. A él se deben los primeros regadíos de Veguellina de Órbigo,
cerca de Astorga. Antes de los canales modernos, Veguellina era un leve oasis
de verdura en el páramo. De Sierra-Pambley se ocuparon escritores y pedagogos,
y su nombre sonó mucho entre los notables de la Institución Libre de Enseñanza.
ALVARO RUIBAL
Villablino, julio”
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