“El Tren del Sil”, 1972

La Vanguardia en su edición del 11 de mayo de 1972 titulaba un artículo de esta forma. Columna que reproducimos al final de estas líneas. El ferrocarril de Ponferrada a Villablino era la percha periodística para que el periódico del conde de Godó hablase de la huelga de 1972. Acontecimiento del que contaremos en futuros artículos y que constituyó la huelga ininterrumpida más larga durante el franquismo en la provincia de León, desarrollada por los mineros de MSP.

Hoy vamos a hablar del tren de MSP. Historia, memoria y patrimonio de Laciana y El Bierzo. En estas cuencas mineras el vapor del tren se mezclaba con el humo de las térmicas y la tan característica niebla de esta región montañosa del noroeste español. El Sil, como indica el periodista, es un río con querencia ferrocarrilera, que se integra perfectamente en el paisaje, y que, a su vez, permite admirarlo.

Su creación respondió a los intereses de la puesta en marcha de las cuencas de Laciana, y por extensión el Sil y Fabero, para suplir la interrupción de suministros generada por la I guerra mundial.

El tren da salida a la producción de la MSP hacia Ponferrada. Sin embargo, entre 1940 y 1970, en torno al 40-45% del carbón que transportaba era ajeno a la minero. La ciudad del Dollar, era el centro donde convergía todo el entramado carbonífero. Allí, junto al río Sil, se levantaron lavaderos de carbón, la Térmica de la MSP, la de Compostilla, depósitos de menudos, cargaderos, fábricas de briquetas y aglomerados, y todas las infraestructuras necesarias para el transporte del mineral, incluidos talleres de mantenimiento y reparación o una estación propia.

José Sierra, refiriéndose al tren, dijo que éste era un ferrocaril “de sentido único”. Pues cómo completa el geógrafo lacianiego Manuel Maurín: “parten cargados los vagones con mineral bruto o escasamente transformado y regresan de vacío: no hay un flujo de retorno. El segundo ciclo del capital no se inicia con la reinversión del plusvalor sino con la reposición del capital dinerario invertido en el primer ciclo para la compra de medios de producción y de fuerza de trabajo”. Es decir, la función del tren, cómo de gran parte de la industria, era drenar la riqueza de las cuencas, en bruto, hacia las zonas industriales y urbanas del país, aquí sólo quedaron los sueldos.

Uno de los elementos que señala el diario es que por las clausulas establecidas en su construcción, el ferrocarril de MSP debía ser también de uso público y por tanto, a pesar de la huelga, no podía paralizarse para garantizar ese servicio. En 1960 el tren movía en torno a 1.200 viajeros al día.

Es interesante reseñar que las desigualdades sociales se manifestaban de forma clara a la hora de viajar. El tren minero contaba con los coches A-B 1 y A-B 2, de viajeros mixto con dos departamentos en los que se ubicaban 12 asientos de primera y 20 de segunda clase. Estos estaban equipados con calefacción, aseo, asientos tapizados, mesa y balconcillos exteriores.

Para el común de viajeros, disponía de siete coches de 3ª clase (ampliados en 4 en 1952 y 5 en 1958, con 37 pasajeros por coche) y, con la serie C, en los que había capacidad para 50 en cada uno. Estos únicamente eran de madera.

En 1962 se pone en marcha el furgón FAfh1 que hacía las funciones de Ambulancia. Especialmente desarrollado para el traslado de los numerosos trabajadores accidentados y que en invierno, debido a las copiosas nevadas, tenían serias dificultades para ser trasladados por carretera hasta el hospital de Ponferrada, ubicado a 60 kilómetros por el tortuoso valle del Sil, abajo.

Tras estos breves apuntes, dejamos vía libre al lector, para que pueda disfrutar de este artículo, cuando se cumple medio siglo desde su publicación:

 “EL TREN DEL SIL

Está en paro la Minero-Siderúrgica de Ponferrada. (De los periódicos.)

Podrán quedar inmovilizados los 18 convoyes carboneros, que quedan de Villablino a Ponferrada, pero circularán el correo y el mixto. Una de las condiciones que el ministro de Fomento, Cambó, impuso a la compañía propietaria del ferrocarril, cuando éste se construyó, fue la de que sería de servicio general y uso público. En virtud de esta previsión de don Francisco de Asís, cabe tomar en Ponferrada los trenecillos de viajeros y apearnos en Cubillos, Congosto, Toreno, Palacios de Sil y Villablino o en cualquiera de los apeaderos. La línea férrea desarrolla 61 kilómetros pasados de recorrido y fue armado en diez meses y medio. La obtención del récord mundial en este tipo de trabajos enterneció al mefistofélico señor Cambó y le hizo creer por unos instantes en los destinos del país. Le llaman los chuscos el ferrocarril de la gripe, pues durante su construcción la epidemia gripal de 1918 suscitó la desbandada de la obrería.

Cavilo que es mejor llamarle ferrocarril del Sil. No es que discurra siempre a carón del rio; a veces oficia de secante a la curva fluvial y la salta de una a otra orilla por trepidantes puentes metálicos. El pantano de Barcena alteró su tendido primitivo y le aprovistó de un viaducto formidable. El Sil es un rio con querencia ferrocarrilera. Se sube al tren de vía estrecha en Villablino, se apea en Ponferrada, cambia de estación y corre a tomar el de Palencia a La Coruña —el ferrocarril del Páramo— que abandona al suicidarse, arrojándose al Miño en los Peares. La idea de llamarle ferrocarril del Sil no es original. En los fastos románticos hubo un ferrocarril que se llamó del Tajo que todavía se comba y ondula por La Mancha.

El Sil baja negro por Ponferrada, que para eso lavan en sus aguas el mineral de los cotos, pero rebasada la ciudad se vuelve claro por Toral de los Vados y se adentra en Galicia, por Quereño, ya limpio y transparente. El Sil es trenero y tocante a embalses su capacidad está ya agotada. Si el Sil fuese el Amazonas otro gallo les cantaría a los plutócratas de la industria eléctrica y en cuestión de regadíos, en El Bierzo se han trazado canales que no sirven para nada, pues la gente en vez de regar se ha marchado a las factorías del Mercado Común, que es donde se gana la vida. El río embellece las vegas de Valdeorrras y Quiroga e imprime al paisaje un carácter centroeuropeo; después se aleja de la vía y ejecuta su reencuentro más allá de Monforte de Lemos. En su confluencia con el Miño, la paisajística hidráulica es importante y el bote del tren sobre el río mayor a mí me pone la carne de gallina.

Debemos agradecer a don Francisco de Asís Cambó el hecho de que con los obreros en huelga nos sea posible subir al tren y viajar a Villablino, pueblo verde y progresista de Laciana. Por las vertientes crecen y susurran los hayedos. La compañía dispone de un coche salón destinado a viajeros de compromiso. Cambó fue ministro de Fomento, en el gabinete de Maura, que se llamó Gobierno Nacional. Tenía poco de nacional. Tan poco que se quemó en seguida y Cambó volvió a dudar de los destinos patrios. — ERO”.